Условия работы масла в различных агрегатах трансмиссии значительно отличаются друг от друга. К примеру, в рулевом редукторе масло практически не работает, а потому практически не возникает необходимости в его замене на протяжении всего срока службы автомобиля. В механических коробках переключения передач так же малы потери на трение, так как большую часть времени движение осуществляется на прямой передаче, на которой масло в основном только перемешивается. В следствие этого температура коробки сравнительно невысока и масло менее подвержено загрязнению продуктами изнашивания. Гораздо тяжелее приходится маслу в картере редуктора заднего или переднего ведущего моста с гипоидным типом зацепления. Масло работает там постоянно, причем при высоком проскальзывании шестерен главной пары относительно друг друга, что, соответственно, способствует значительному росту рабочих температур. При тяжелых режимах эксплуатации автомобиля масло в картере редукторов нередко прогревается до 150 ОС, тогда как нормальная температура у исправного агрегата колеблется в пределах 80...90ОС. В точках же контакта трущихся поверхностей эти показатели, правда очень кратковременно, могут достигать 300...700О
Принимая во внимание вышесказанное, становится понятным: высокие рабочие температуры масел, в сочетании с атмосферными факторами (воздухом) приводят к постепенному окислению углеводородов базовой основы масел, учитывая её органическое происхождение. Данное утверждение характерно для минеральных масел. Продукты их окисления и разложения сами, в некоторых случаях, могут содержать кислоты, вызывающие в сочетании с парами атмосферного воздуха коррозию металлических деталей. Нет необходимости объяснять к чему это в конечном итоге приводит: в результате окисление и загрязнение ещё больше усиливается, а присутствие в масле воды способствует объединению загрязнений в сгустки с последующим выпадением их в осадок и образованию смолистых отложений в картере редуктора и, в целом, ведущего моста. Более того, со временем, в процессе окисления, вязкость масел значительно уменьшается, постепенно приближаясь к критической. Несколько по иному ведут себя синтетические масла: падение со временем их вязкости связано прежде всего с уменьшением их щелочного числа или, иными словами, с вырабатыванием в них присадок.
Следующим фактором, приводящим масла к старению и потере ими потребительских свойств, является их загрязнение продуктами износа и пылью, занесенной извне. Если в двигателе автомобиля для предотвращения данного процесса установлена определенная защита - масляный фильтр, то в мостах автомобилей ВАЗ эту функцию призвана выполнять магнитная пробка для слива масла. К великому сожалению свою работу она выполняет не всегда удачно и полностью. Масло с механическими включениями (продуктами износа) начинает выполнять роль абразивной жидкости, километр за километром увеличивая износ уже и без того повидавших на своем веку виды деталей (шестерен, подшипников и т.д.). Особенно достается при этом резиновым уплотнениям (сальникам), призванным предотвращать утечки того самого масла (рисунок слева (нажмите, чтобы увеличить и прочитать комментарий)).
Подводя итог всему выше сказанному можно констатировать: через некоторое время работы масло в агрегатах трансмиссии в целом и в заднем мосту в частности становится далеко уже не таким, каким оно изначально было залито. В процессе своей работы масло, окисляясь, разлагаясь и насыщаясь продуктами износа и посторонними примесями, неизбежно теряет свои потребительские свойства а, следовательно, возникает необходимость его периодической замены.
через какой срок (пробег) требуется заменить масло?
Когда же все-таки следует сменить масло? Одни автовладельцы считают, что такие агрегаты как редукторы ведущих мостов являются необслуживаемыми узлами и нет никакой необходимости производить с ними работы по замене масла, ссылаясь при этом на аналогичные агрегаты на автомобилях импортного производства. Однако, они глубоко заблуждаются, так как не учитывают при этом, на какой срок службы (ресурс) рассчитаны агрегаты «иномарок». К этому можно добавить и качество закордонных дорог, и уровень планового технического сервиса. Поэтому, вышеприведенное утверждение об отсутствии необходимости замены масла в редукторе, принимая во внимание срок службы наших работяг - автомобилей, можно считать в высшей степени абсурдом.
Другая категория автовладельцев, более щепетильная в отношении технического состояния своих авто, полагает, и не без должного на то основания, что о необходимости замены масла можно судить по его цвету. Это верно, но только от части. Потемнение масла не всегда связано с его старением, более того, ряд марок трансмиссионных масел изначально имеют темно - мутный цвет. К таковым относятся, например, масла содержащие в своем составе дисульфид молибдена. В случае же, когда неизвестно, что конкретно залито в картер редуктора моста (например при приобретении подержанного автомобиля), либо масло приобрело темный цвет с серебристым отливом (цвет серебрянки) после предыдущей его замены - следует немедленно произвести диагностику агрегата, возможно данный фактор свидетельствует о начале прогрессирующего износа деталей редуктора. Простая замена масла в этом случае теряет всякий смысл, уместнее будет провести консультации с представителями автосервиса на предмет проведения диагностики состояния редуктора.
