Однако, вернемся к интересующему нас ранее поставленному вопросу о сроках замены масла в редукторе ведущего моста автомобилей ВАЗ классической и полноприводной компоновок. Здесь на помощь придут все те же рекомендации производителя автомобиля. Сервисные книжки и соответствующие рекомендации однозначно и недвусмысленно устанавливают сроки замен масла, предписывая обязательную необходимость соблюдения таковых. По понятным причинам, данные сроки рекомендованы среднестатистическому автомобилю без учета его индивидуальных особенностей, а именно: режима эксплуатации, климатических условий, систематичности его технического обслуживания, суммарного пробега и, непосредственно связанного со всеми этими факторами, общего состояния его конкретных узлов и агрегатов. Понятно, что при различных условиях эксплуатации и старение трансмиссионного масла происходит с разной скоростью. Поэтому в инструкциях к автомобилю и других доступных источниках обычно приводятся два основных типа эксплуатации: эксплуатация в идеальных и жестких условиях.
К идеальным условиям эксплуатации относятся:
использование автомобиля на умеренной или умеренно высокой скорости на дорогах с хорошим покрытием и участках без пыли;
езда без дополнительной, превышающей нормативную нагрузки (например: без прицепа).
Жесткие условия - это движение автомобиля:
с частыми остановками и на короткие расстояния (как правило городской цикл);
движение по пыли и грязи, по дорогам с плохим покрытием (в том числе грунтовым), заснеженному покрытию с частыми пробуксовками;
на высокой скорости; ;
с перевозкой сверхнормативных грузов и буксировкой прицепов;
в иных экстремальных условиях.
Учитывая рекомендации производителей автомобилей и прочих доступных источников, а так же условия эксплуатации , выводим следующие среднестатистические сроки замены масла: в механических коробках передач масло подлежит замене при суммарном пробеге автомобиля 40...60 тыс. км., в ведущих мостах, соответственно в два раза чаще. Также следует сократить интервалы между заменами при постоянном использовании автомобиля в описанных выше жестких условиях эксплуатации.
Не следует забывать при этом и тот момент, что и сами производители масел указывают на своих продуктах определенный и обоснованный срок годности. К примеру, в маркировке большинства предлагаемых масел этот срок варьируется в пределах 4-5 лет при условии , что масло хранится в герметичной заводской упаковке а, следовательно, не подвержено влиянию атмосферных факторов. Понятно, что данные условия значительно отличаются от эксплуатационных, а потому желательно, соответственно, сократить интервалы между плановыми заменами. Все вышесказанное относится к маслам с потребительскими свойствами, удовлетворяющими требованиям соответствующих классификаций и ГОСТов, чего не скажешь о маслах сомнительного происхождения, но это уже отдельный разговор.
Иногда рекомендуется производить и внеплановую замену масла, такая операция проводится в следующих случаях:
при приобретении подержанного автомобиля;
после прохождения обкатки новым автомобилем ;
после проведения ремонта и капитального ремонта в агрегатах трансмиссии и их последующей обкатки, соответственно.
В первом случае все более или менее ясно и понятно. Если агрегаты функционируют нормально, замену стоит произвести, после консультации со специалистом, в профилактических целях, тем самым начав свой, новый отсчет пробегу, опираясь на доверие к залитому продукту. Иное дело обстоит во втором случае, Здесь необходимость проведения данной операции обуславливается двумя немаловажными факторами. Во-первых, в результате обкатки происходит взаимная притирка и приработка трущихся деталей с неминуемым образованием повышенного количества продуктов первоначального износа, которые желательно удалить, Во-вторых, залитые производителем «авто» в картеры агрегатов масла не рассчитаны на длительную эксплуатацию для автомобилей с гипоидным типом зацепления в силу того, что их противозадирные свойства относительно не высоки. Эти масла, как правило, унифицированы для целого семейства автомобилей, производимых в определенный период времени заводом, а потому они считаются маслами первой заливки и подлежат сливу через 2...3 тыс.км. пробега. Данные масла поступают только на сборочный конвейер, но не в продажу.
Аналогичные доводы справедливы и в третьем случае обоснования проведения внеплановой замены масла с небольшим дополнением. Известно, что необходимость проведения ремонтных работ возникает при отклонениях в работе определенных агрегатов или в случае их полного выхода из строя. К этому времени не только само масло насыщается продуктами длительного износа. Для балок задних ведущих мостов, к примеру, характерно образование низкотемпературных отложений в виде сплошного маслянистого налета и сгустков с высоким содержанием тех самых продуктов износа и привнесенной извне пыли. После установки в такой мост восстановленного или нового редуктора, заливки свежего масла и сравнительно небольшого пробега, повышающего температуру до рабочей, произойдет частичное смытие старых грязевых отложений со стенок балки ведущего моста с соответствующим насыщением таковыми свежего масла. Это явно не будет соответствовать проведению качественной обкатки, а потому рекомендуется слить масло буквально после пробега 20...50 км., после достижения маслом рабочих температур. Понесенные при этом излишние расходы в будущем окупятся сторицей. Более того, слитое в данном случае масло можно повторно использовать после его отстаивания , с целью выпадения загрязнений в осадок, в течение 1...1,5 месяцев при комнатной температуре.
