интересное об известном: автомобильные пластичные смазки !

твердые автомобильные смазки
 
бензин пластичные смазки аккумуляторы автомобильные 
 

пластичные смазки



4. Правила применения пластичных смазок в подшипниках, шарнирах, других узлах автомобиля

Подшипники качения. Долговечность подшипника качения, помимо нагрузки и частоты вращения, определяется правильным подбором пластичной смазки, а для регулируемых подшипников, кроме того, - регулировкой.

Пластичные смазки лучше чем масла работают в таких узлах, как ступицы колес, поэтому в автомобилях подшипники задних колес (к примеру, подшипники полуосей автомобилей ВАЗ) смазываются смазкой, хотя довольно просто было бы решить вопрос о смазке их маслом, находящемся в заднем мосту автомобиля. Масло и приготовленная на его основе смазка обеспечивают практически одинаковое сопротивление вращению подшипника. Однако смазка хуже, чем масло, отводит тепло, и подшипник, смазываемый смазкой, нагревается. Величина нагрева зависит от частоты вращения.

У нормального подшипника дорожка качения гладкая, блестящая. Если подшипник изрядно поработал, на ней может появиться розоватый или коричневатый налет - тончайшая пленка - результат так называемого окислительного изнашивания. Такой подшипник вполне работоспособен, так как окислительное изнашивание развивается очень медленно. У старого подшипника дорожка становится матовой - подшипник пора заменять.

Если смазка подобрана неправильно, её недостаточно или выработан практически полностью её ресурс на дорожке качения образуется стекловидный блестящий след. При дальнейшей работе поверхность дорожки становится шероховатой, а затем начинает шелушиться. "Жалобы" такого подшипника становятся слышны: подшипники ступиц и полуосей издают периодически скребущий или рычащий звук, а подшипники генератора или водяного насоса - звук, напоминающий прерывистое гудение шмеля или зудящий писк.

Работа начавшего разрушаться подшипника сопровождается повышенным тепловыделением. Если узел с таким подшипником по всем правилам отрегулировать, то из-за теплового расширения внутреннего кольца подшипник может просто заклинить.

Теплостойкость - основное требование, предъявляемое к смазкам, применяемым в подшипниках ступиц передних колес, в водяном насосе, в выжимном подшипнике сцепления. В ступицах колес температура повышается при действии тормозов, особенно дисковых, где температура может достигать 100-120оС

При сборке важно правильно дозировать смазку, закладываемую в подшипниковый узел. Обычно только 5% смазки находится в самом подшипнике, а на беговой дорожке - всего около 1%, и это количество обеспечивает многолетнюю работу подшипника. Когда после сборки подшипник начинает работать, смазка вытесняется с дорожек качения. Например, из роликовых конических подшипников выдавливается около 40% смазки, из шариковых - от 10 до 30%. Если узел плотно забит смазкой, вытеснение её излишка затрудняется. Это вредно: увеличиваются энергетические потери, повышается температура узла. Интенсивное перемешивание механически нестабильной смазки приводит её к текстропному упрочнению и затвердевшая смазка перестает поступать в зону трения. Более того, нагревшаяся пластичная смазка расширяется и, не находя выхода, пробивает уплотнение и выдавливается наружу. Охлаждаясь, она втягивается обратно вместе с успевшей прилипнуть к ней пылью.

Карданные шарниры. В карданных шарнирах установлены игольчатые подшипники. Каждая иголка-ролик при работе перекатывается взад-вперёд в очень небольших пределах. В этих условиях смазка не столько разъединяющую, сколько защитную роль. Для того, чтобы не было необходимости менять смазку вплоть до проведения очередного ремонта, от неё требуется высокая физико-химическая стабильность и водостойкость: ведь попадание воды в карданный шарнир не исключается.

Смазывание карданного шарнира нужно производить только при смене крестовины, на шипах которой иголки со временем выбивают лунки и в сочленении появляется люфт. А вообще лучше заменять карданный шарнир целиком, вместе с корпусами подшипников, сохраняя заложенную туда производителем специальную смазку. Смазка, закладываемая в корпус перед сборкой, должна только покрывать иголки. Если смазки будет больше, то при монтаже будет повреждена уплотнительная манжета.

Другие узлы трения. Они не столь ответственны, как подшипники и шарниры, но те не менее также требуют внимания к себе. В каждом конкретном случае нужно смотреть, как узел работает, чтобы подобрать нужную смазку. Например, пары трения оборудования кузова. Многие из этих деталей склонны к заеданию, так как они не закаляются до высокой твердости, и не имеют высокой чистоты обработки. Следовательно, их необходимо смазывать смазкой, предотвращающей задиры. Большинство из них не герметизированы, не защищены от влаги и пыли, поэтому смазка должна обладать высокой механической и физико-химической стабильностью. Если детали пары трения перемещаются под действием пружины (например, защелка замка) и такие детали смазать слишком прочной смазкой, то усилия пружины не хватит, чтобы возвратить детали в исходное положение. А гибкий вал спидометра нельзя смазывать смазкой прочной или вязкой при низкой температуре, иначе в начале движения со стоянки при отрицательной температуре воздуха вал просто сломается. Поэтому и смазывают его смазкой ЦИАТИМ-201, мягкой и самой маловязкой при низких температурах.




содержание раздела

1. назначение пластичных смазок

2. физико-механические свойства пластичных смазок

3. типы и марки смазок. совместимость смазок

4. правила применения пластичных смазок в подшипниках, шарнирах, других узлах автомобиля



сайт на сайте

ремонт редукторов

- 1. устройство заднего моста ВАЗ 2101-2107

- 2. устройство редуктора заднего моста ВАЗ

- 3. диагностика неисправности редуктора

- 4. снятие-установка

- 5. каталог деталей

- 6. ремонт редуктора

- 7. штатный инструмент для ремонта

- 8. обслуживание редуктора после ремонта

- 9. трансмиссионные масла



  Яндекс цитирования




Сайт создан в системе uCoz